安博电竞伴随社会进步、烟草行业的持续性发展，卷烟营销面临着前所未有机遇和挑战：烟草营销网络的形成、发展和壮大，越来越多的客户成为烟草公司卷烟营销的对象，原有的卷烟营销思路和方法也逐渐与烟草现有的营销现状产生矛盾。按照营销的4C理论，对于买方成本的控制是提升公司营销能力和盈利水平的重要手段。复杂的地貌和相对分散的卷烟零售客户分布，使公司卷烟配送工作不得不面临的客观限制条件。
随着公司的发展，和卷烟销售网络的进一步发展、辖区内卷烟零售客户数量的增加，部分线路出现了运力吃紧的情况。随着时间的推移，与之相关的卷烟销售方面的问题一个个浮出水面，摆在了公司卷烟营销管理部的面前。
从反映的情况来看，公司卷烟营销面对的问题有以下几点：客户在不同访销日的分配不够合理；配送线路不合理，部分线路过长，部分车辆在部分时段配送工作量太大；销售计划受卷烟配送量的限制，不利于均衡销售；不同拜访日的客户因为销售计划的变化，得到卷烟数量不合理，产生了部分客户对于公司销售不满的现象。
从表面上来看，造成这些问题的原因，有两方面：一是上文提到的复杂的地貌和相对分散的卷烟零售客户分布；二是公司发展的零售客户数量的增加（由1100多户发展到1300多户）和公司营销网络在辖区中的扩展和向山区的延伸。
但是公司现有18辆送货车，按照每辆100万支的额定装载量，每天的送货量在600万支左右。问题的症结不在现有的卷烟配送能力上，而公司在物流流程和资源应用上存在亟待解决的问题：
以往，送货都是县、自然村为单位，进行线路的划分。按线路进行访销。由于各地方的经济发展速度不同，新增的卷烟零售客户数量也不同。而客户增长较多的线路，访销、送货压力就大，客户增加较小的线路，访销、送货压力就小。所以造成部分线路送货压力过大，同时，又有部分线路的物流资源处在空闲状态的现象。
资源筹措不合理。配送是通过筹措资源的规模效益来降低筹措资源成本，从而取得优势。
库存决策不合理。会增加客户实际平均分摊库存负担，也会使社会财富积压，造成浪费。
配送与直达的决策不合理。一般的配送总是增加了环节，批量大的商品由供应商直接送货更经济。
送货运输不合理。车辆达不到满载、即时配送过多、过频、对流、迂回、無效、重复等运输都不合理。
经营观念不合理。经营观念不合理会损害配送企业的形象，配送优势也无从发挥。
卷烟配送线路优化难点。为了从根本上解决阻碍公司卷烟营销发展的问题，公司专门召集了全部卷烟营销战线的相关人员进行了深入的交流。
电访情况：按照国家局对于电访员工作的规定，一个电访员一天可以访问130户零售客户，按说现在公司有1300多个零售客户，按照分三批进行访销的方式一天平均有430多户，公司的12名电访员，应该能够完成访销任务。但是，由于一、四访销日和二、五访销日中访问的客户在客户总数中占据了较大的比重，每逢这几个工作日，我们都要加班加点进行电访，才能保证百分之百的拜访当日全部的零售客户。要完成卷烟销售任务难度相当的大。
配送情况：公司的卷烟销售时大时小：有的时候车辆要超载行驶，在个别特殊的时候还要在市场和仓库跑两趟。但有些时候，有部分的车辆却基本没有什么装载，在跑空车。就拿周五来说，跑城网的车由于送货的对象基本是四类户，一辆车拉上30-40万支烟就跑上一趟，但是跑县上的辆车，单单在路上就要消耗接近3-9个小时的时间，卷烟配送量大又要在不同的县之间迂回送货，压力相当大。
卷烟销售情况：随着公司客户数的增加，公司的货源分配在市区客户和县区客户之间的分布不均横程度加大：在对市区进行电访销售时，每天430多万支的销售计划基本上是可以保证全部完成的。而在对县区的电访销售中这个比率则基本在50-60%之间徘徊，日销售变化量太大。
只有从公司的卷烟配送方式上动手，优化工作方法，理顺货流通道，将线路精确到户，本着均衡分配，效率最优的原则，进行单车运输总量的测定，将送货线路进行调整。
按配送计划组织进货。当配送点库存商品数量不足或不符合配送计划时，要根据配送计划组织进货。
配货发运。仓储理货部门按配送计划将客户所需的商品进行分货、加工和配货，进行适当的包装。按配送计划将各客户的商品组合、装车和发运。
送达。安全、经济、高效地将商品送达客户，并由客户在回执上签字，交财务部门结算。
实施及时化作业JIT（Just ln Time）。配送中心及时化作业是指商品适时、实时和即时地调配，不超前、不等待。
配送中心及时化作业：生产供应及时化；传递信息及时化；送达及时化；库存管理及时化。
卷烟配送线路优化的实施。为了有效地降低了物流配送成本，不断提高了配送效率，按照突出服务、注重效率、优化流程、提高素质的要求，结合自身实际，积极探索，挖掘潜力，充分利用高科技手段，积极对配送线路进行合理优化整合，特制定送货线路优化管理办法，具体如下：
线路优化实施的基本原则：科学分析，注重实效的原则。操作便捷，可行性强的原则。优化配置，节约成本的原则。安全及时，优质高效的原则。
确定目标：以效益最高为目标的选择，计算时以利润的数值最大为目标值；以成本最低为目标的选择；以路程最短为目标的选择；当成本与路程相关性较强时，以吨公里最小为目标的选择，在节约里程法的计算中，采用这个目标。
人员利用率。评估配送人员的工作分摊（距离、重量、车次）及其作业贡献度（配送度），以衡量配送人员的能力负荷与作业绩效，确定是否增添或减少司机人手，在保证安全驾驶和成本控制之间取得平衡。
车辆利用率。评估和设置最佳的配送车辆产能负荷，以避免折旧、损耗速度过快，以及可能发生的额外成本（过高的维修费、耗油费），并用来判断是否应增减送车数量。车辆利用率可以用以下指标评估：
平均每台车配送金额平均每台车配送金额=配送总金额/总配送车辆数总配送车辆数=自有车数+外用车数
平均每台车配送吨公里和平均每台车配送距离平均每台车配送吨公里=配送总吨公里数/总配送车辆数
满载车次比率满载车次比率=满载车次/总配送车次此指标反映对车辆的空间利用率。
伴随着互联网的发展，电子商务出现了爆发式的增长。电子商务B2B、B2C模式为企业增加了新的销售渠道，而电子商务B2C、C2C模式则极大的改变了人们的购物方式。然而无论何种电子商务运营模式，其实现离不开物流服务的支持。
B2B模式下，企业间的物流配送特点主要表现为单次配货量大，年配货总量相对稳定。对于有这种配货特点的传统企业经过多年的发展早已形成了成熟的物流配送体系；而中国的B2B电子商务企业规模一般较小，因此，第三方物流成为B2B电子商务配送问题的主要物流模式。
在我国，C2C模式往往通过淘宝等平台实现，其配送特点为单次配货量小，配送对象多样；快递物流成为C2C电子商务配送的主要物流模式。
B2C模式的配送特点为小配货量，多批次配送，但因为企业规模及企业类型不同，使得其物流配送模式采用的策略也是不一样的。以天猫为代表的电子商务平台采用的是第三方物流配送模式；而以京东为代表的电子商务平台采用的是自营物流。
根据CNNIC的市场研究报告显示，我国知名的几家B2C购物网站中，只有京东商城的物流配送满意度基本达到了“比较满意”，其他一些网站得分仅达到了“一般”甚至“比较不满意”。消费者之所以对京东商城的物流配送较满意，这与京东采用自营物流密不可分。物流配送速度是影响消费者对服务满意度评价最关键因素。而截至2015年年底，京东在全国建立了北京、上海、广州、沈阳、西安、武汉、成都等七大物流中心，且同时在44座城市运营共计166个大型仓库。这些具有集散功能的物流中心和仓库与传统的仓库不同，一般的仓库只重视商品的存储保管，而集散功能仓库同时具有商品存储保管、货物集散、分拣配货和信息处理的功能。正是这些全方位的功能，使京东能实现“211限时达”等服务，满足消费者对物流配送速度的要求。
随着城市物流业的快速发展以及日益严重的城市问题，为了节约资源、提高效率、缓解交通压力等目的，全球范围内对城市物流的配送也做了大量的研究与实践，并且把更多的视角放在了城市配送的研究。基于消费者消费个性化，城市物流的配送具有多品种、少批量、多频度的配送特点，因此共同配送模式作为既能提高运输效率、又能减少负外部性的一种方法被认为是解决城市物流困境的有效途径。
共同配送总的指导思想是，将货物和商品共同集中在一起进行运输，一方面提高单车装载率，提高物流效率；另一方面削减在途运行车辆，缓解汽车运输对社会所产生的外部不经济。国内学者从不同角度总结了共同配送的组织模式，多数学者认为共同配送可分为横向共同配送和纵向共同配送。横向共同配送又可分为同产业间的共同配送、异产业间的共同配送和共同集配。纵向共同配送又可分为批发与厂商间的物流共同化和零售与批发商之间的物流共同化。
目前，我国城市内物流的运营由于种种原因，交易成本较高，从而导致“最后一公里”的物流费用居高不下。建设城市物流体系，通过优化、整合现有城市内物流资源，实现从郊区配送中心到社区零售终端的一体化物流服务，可有效减少城市配送的中间环节，通过降低交易的频率，降低城市配送的交易成本。
建设城市物流体系实现高效率的城市配送过程中，京东的自建物流体系是十分具有借鉴意义的，原因如下：
（1）配送特点相同。京东物流体系主要是为了满足电子商务B2C模式的配送，即实现从企业到消费者个人的多品种、小批量、多频度的配送。而城市内物流的运输配送面对的也是处于城市内不同位置的零售商配送，其配送特点也是多品种、小批量、多频度。
（2）消费者对京东的配送满意度较高。京东之所以能获得较高的配送满意度，一方面是其配送速度块；另一方面是京东能在同一区域提供至少一天两次的配送服务，让消费者能根据自己的需求选择配送时间。城市内的物流配送目标不仅仅是降低交易成本，同时也还要实现快速及高频次的配送。
（3）较高的效益。京东的物流体系为京东自身及社会都带来了较高的社会效益：一方面自营物流的配送为京东带来了较高的客户满意度，同时在北京上海等包裹较多的城市，京东的物流配送成本远低于第三方物流配送成本；另一方面京东的配送中心、仓库及车辆通过集中化处理，最大的限度的提高了车辆、空间、人员、时间等物流资源的使用效率，带来了社会效益。而城市物流规划与发展正是为了能够提高商家、物流企业的效益，同时去除多余的交错运输，减少中心区卸货妨碍交通等现象，取得缓解交通拥挤、保护环境等社会效益。
共同配送是解决城市物流困境的有效途径，因此城市配送模式的发展一定要结合共同配送的思想，但在组织模式的选取时应多多借鉴以京东为代表的电子商务B2C物流配送模式。通过整合城市现有的仓库、车辆等物流资源，根据城市规模建立城市集散型配送中心或者集散型仓库，实现集约化物流集散。即由城市集散中心作为节点，打通从生产到消费者的行业链，同时通过集散功能将多品种小批量的配送转化为城市内不同区域的大批量配送，最大限度的提高物流资源利用率。对于城市集散配型送中心和集散型仓库的建立，我国各级政府主管部门一方面需要建立市场机制引导企业进行城市物流资源整合，另一方面也要主动出资推动集约化物流集散合作平台的建设，这将对城市物流困境的解决及城市物流的发展起到良好的推动作用。
[1]朱育冲.B2C电子商务模式下的物流配送研究[J].中国管理信息化，2015，18（6）：199202
电子商务物流配送，是指物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，针对客户的需求，根据用户的订货要求，进行一系列分类、编码、整理、配货等理货工作，按照约定的时间和地点将确定数量和规格要求的商品传递到用户的活动及过程。这种新型的物流配送模式带来了流通领域的巨大变革，越来越多的企业开始积极搭乘电子商务快车，采用电子商务物流配送模式。相对于传统的物流配送模式而言，电子商务物流配送模式具有以下优势：
在传统的物流配送企业内，为了实现对众多客户大量资源的合理配送，需要大面积的仓库来用于存货，并且由于空间的限制，存货的数量和种类受到了很大的限制。而在电子商务系统中，配送体系的信息化集成可以使虚拟企业将散置在各地分属不同所有者的仓库通过网络系统连接起来，使之成为“集成仓库”，在统一调配和协调管理之下，服务半径和货物集散空间都放大了。这样情况下，货物配置的速度、规模和效率都大大提高，使得货物的高效配送得以实现。
传统的物流配送过程是由多个业务流程组成的，各个业务流程之间依靠人来衔接和协调，这就难免受到人为因素的影响，问题的发现和故障的处理都会存在时滞现象。而电子商务物流配送模式借助于网络系统可以实现配送过程的适时监控和适时决策，配送信息的处理、货物流转的状态、问题环节的查找、指令下达的速度等都是传统的物流配送无法比拟的，配送系统的自动化程序化处理、配送过程的动态化控制、指令的瞬间到达都使得配送的适时控制得以实现。
传统物流配送的整个环节由于涉及主体的众多及关系处理的人工化，所以极为烦琐。而在电子商务物流配送模式下，物流配送中心可以使这些过程借助网络实现简单化和智能化。比如，计算机系统管理可以使整个物流配送管理过程变得简单和易于操作；网络平台上的营业推广可以使用户购物和交易过程变得效率更高、费用更低；物流信息的易得性和有效传播使得用户找寻和决策的速度加快、过程简化。很多过去需要较多人工处理、耗费较多时间的活动都因为网络系统的智能化而得以简化，这种简化使得物流配送工作的效率大大提高。
从总体上看，我国的电子商务还处于初期发展阶段，其功能主要局限于信息的交流，电子商务与物流之间的相互依赖、相互促进的关系还没有得到企业的普遍认可。因此，人们在重视电子商务的同时，却对面向电子商务的物流配送系统重视不够，从而出现物流配送系统建设落后，与电子商务结合不够紧密，这在很大程度上限制了电子商务高效、快速、便捷优势的发挥。具体说来，主要有以下几个方面的制约因素：
虽然基于电子商务的物流配送模式受到了越来越多的关注，但由于观念、制度和技术水平的制约，我国电子商务物流配送的发展仍然比较缓慢，与社会需求差距仍然较大。目前，高速公路网络的建设与完善、物流配送中心的规划与管理、现代化物流配送工具与技术的使用、与电子商务物流配送相适应的管理模式和经营方式的优化等都无法适应我国电子商务物流配送的要求。基础设施和管理手段的落后、必要的公共信息交流平台的缺乏，都制约着我国电子商务物流配送的发展。
目前，我国物流管理管理体制还处于区域、部门分割管理的状态下，区域之间缺乏协调统一的发展规划和协调有序的协同运作，归口管理不一致，都制约了电子商务物流配送的效率。由于缺乏一体化的物流系统，电子商务很难发挥其应有的突破空间、快捷交易的功能。此外，与电子商务物流配送相适应的财税制度、社会安全保障制度、市场准入与退出制度、纠纷解决程序等还不够完善，制度和法规的缺陷阻碍了电子商务物流配送的发展。
电子商务物流配送之所以受到越来越多企业的青睐，在于电子商务迎合了现代顾客多样化的需求，网络上的大量定制化越来越多的出现，电子商务企业只有通过电子化、集成化物流管理把供应链上各个环节整合起来，才能对顾客的个性化需求作出快速反应。但从我国的实际来看，企业的集成化供应链管理还处于较初级阶段，表现在运输网络的合理化有待提升、物流信息的速效性不高等方面。这与我国物流业起步较晚，先进的物流技术设备，如全球定位系统、地理识别系统、电子数据交换技术、射频识别技术、自动跟踪技术等还较少应用有关。没有先进的技术设备做基础，电子商务物流配送企业的集成化管理就难以实现；而集成化管理程度不高，电子商务物流配送企业的效率就会大打折扣。
由于电子商务物流配送在我国的发展时间较短，大多数从传统物流企业转型而来的企业在人才的储备和培育方面显然还不能适应电子商务时代的要求，有关电子商务方面的知识和操作经验不足，这直接影响到了企业的生存和发展。与国外形成规模的物流教育系统相比较，我国在物流和配送方面的教育还相当落后，尤其在电子商务物流配送方面的教育。由于实践中运行成功案例的缺乏，熟悉电子商务的物流配送人才匮乏，制约了电子商务物流配送模式的推广，也影响了电子商务物流配送的成功运营。
建设和完善与电子商务物流配送相适应的基础设施关系到我国物流行业的发展水平和国际竞争力，毕竟随着电子商务在全球范围内展开，物流业必然跨越国界发展，国际化物流是物流业发展的方向。因此，必须努力推动国内物流与国际物流标准的接轨，包括物流术语标准化、物流条码标准化和物流设备标准化。这要求政府相关部门及行业组织要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作。同时，在高速公路网络的建设与完善、物流配送中心的规划与管理等方面，政府应当加强投入力度，并且加强指导和管理，通过提供良好的服务与引导使基础设施的建设与完善得到落实。此外，公共信息交流平台的建立也只有依靠政府和相关行业协会的支持和引导才能建立起来。
为支持和推动电子商务物流配送行业的发展，政府应当在政策法规上加强支持力度。为改善条块分割的问题，必须在政府的主导下建立统一管理和协调有序的全国性的或跨区域性的物流协调机构，由其承担组织协调职能，为统一归口管理物流行业创造条件。其次，必须规范电子商务物流配送发展的产业政策，以政府为主导并引导企业共同加大对电子商务物流配送行业的投资力度，统一进行发展规划，重点建设基于电子商务的物流配送基础设施，以此为基础建立起我国电子商务物流配送的实体网络，形成全社会的电子化物流配送系统。
电子商务物流配送的集成化管理水平依赖于物流配送各个环节软硬件的先进性以及它们之间的兼容性和良好衔接。为此，必须做到物流配送手段的机械化和现代化、物流配送管理的规范化和制度化、物流配送过程的信息化和自动化，只有做到这些方面，电子商务物流配送的集成化管理水平才能真正提高。除了管理方面应当建立、健全科学的管理体制，形成统一的程序和标准之外，先进技术的采用和管理策略的使用也非常重要。一般认为，物流信息收集的数据化和条码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和适时化、物流信息存储的数字化等，是实现高水平集成化管理的关键环节。物流系统只有具有良好的信息处理和传输功能，快速、准确地对配送货物进行适时跟踪，并及时提供反馈信息，才能做到统一有序的高效管理。
物流配送网络规划问题是供应链研究领域的一个最基本的问题，也是产品流通领域中十分重要的课题。它的主要任务是确定产品以制造商为起点、以最终消费者为终点的整个流通渠道的结构，包括物流设施的类型、数量、位置、设计容量、设施所服务的顾客群体与产品类别、以及产品在设施之间的运输方式等。
物流配送网络规划是为了更加有效地进行物流配送活动，充分、合理地实现物流配送的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量等。本章主要介绍与物流配送网络规划问题相关的理论基础。
物流配送是指根据市场需求情况，经过订货、存储、分拣、运输等产品配备工作，把最终产品从生产线的末端转移到消费者手中的过程。物流配送是现代物流的一个核心内容，是现代市场经济体制、现代科学技术和系统物流思想的综合产物。物流配送作为供应链的尖端环节和市场营销的辅助手段，日益受到重视。物流配送包含以下多个要素：
(1)备货。根据市场需求情况联系货源、订货(或购货)、进货并对货物进行有关的质量检查、交接等。备货在物流配送的各个环节中具有提前性，企业需要根据对市场需求的预期或是预测确定备货规模。通过包含物流配送中心的物流配送网络进行备货，可以实现规模化经营，降低备货成本。
(2)储存。储存是根据一定时期内市场对产品的需求情况，为达到一定的产品供给水平而将一定数量的产品放置在靠近市场的物流设施内以形成对需求的资源保障。不同性质的产品对储存条件的要求会存在较大差异，另外，根据产品价值或周转速度等各方面情况的不同，可以用abe分类法等方法提高储存质量。
(3)分拣。分拣是根据订单，以一定的方式将产品从其在物流设施内的储存位置拣取出来，分为个别订单分拣、批量分拣和复合分拣等方式。分拣是物流配送的准备性工作，也是物流配送向高级形式发展的标志之一。
(4)配送加工。配送加工是指为满足客户需求、提高产品的附加值而对产品进行的简单加工。配送加工这一要素在物流配送中不具有普遍性，但对于提升客户满意度却有着相当重要的作用。
(5)配载。根据每份订单的产品信息和配送终点，结合配送车辆的有效运载能力，将各种产品进行搭配装载，充分利用运能、运力，以实现物流配送成本的最小化，这就是配载。
(6)配送运输。配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。
(7)送达服务。送达服务是指为了妥善地将产品移交给下一环节(门店或客户)，并有效、方便地完成结算等相关手续，而在指定的地点以指定的方式完成产品的交接。
物流配送网络是物流配送过程中所涉及的一系列相互联系、相互依赖的组织和设施的集合。这些组织和设施通过分工和协作，形成系统的跨越企业边界的网络组织，使商品和服务能够有效地从生产者转移至消费者和用户手中。物流配送网络是网络组织的一种特定模式，也可以称之为是以独立个体或群体为节点，以彼此之间复杂多样的经济联接为线路而形成的介于企业与市场之间的一种制度安排，因此，它具有网络组织的一些典型特征，如合作性、创造性及复杂性等。物流配送网络由供应商、物流配送中心、需求点和物流配送通道组成。产品从供应商到最终客户的流动通过物流配送网络实现。
供应商是物流配送网络中的产品供应源点，客户的需求归根结底是由供应商来满足的。一家供应商可以提供一种或多种产品，如果客户对某一产品的需求可以被其它产品所满足，那说明这家供应商是可以被替代的，反之则说明这家供应商很难被替代。物流配送网络的规划结果在很大程度上是由供应商的分布情况所决定的。而且，供应商分布情况的稳定性对整个物流配送网络的稳定性具有很大的影响。因此，企业在进行物流配送网络的规划时，应该对宏观产业结构和微观经济活动等各个方面可能出现的调整和变化有一个较好的把握和认识，使得物流配送网络的规划具备一定的前瞻性。
物流配送中心是物流配送网络中用于连接上游供应商和下游客户的一类中间节点设施。它接受并处理下游(门店或客户)的订货信息，对上游运来的各种产品进行储存，并根据下游的订货要求对产品进行拣选、配送加工、配载等作业。物流配送中心具有集货、配货和送货等主要功能，利用订货、储存、配送、运输、结算和信息处理等手段和设施来满足客户的需求。在物流配送网络中，物流配送中心连接着供货点和需求点，是两者之间的桥梁，影响着整个物流配送系统的效率与服务质量，对整个网络起着举足轻重的作用。物流配送中心的选址是建立配送中心过程中至关重要的一个环节。物流配送中心的合理选址，有利于商品高效快速的流通，能够促进生产和消费的协调与配合，可以帮助企业快速发展。
在需求拉动式市场经营环境中，对于企业来说，客户需求是最重要的，企业所做的一切都应该是为了更好地满足客户需求。与供应商相比，需求点的分布以及各个需求点的需求情况对物流配送网络的规划结果的决定意义更大。
物流配送通道顾名思义指的是产品在物流配送网络各个环节、各个节点设施之间进行运输、配送的流通通道，由公路、铁路、水路、飞机航线以及管道等组成。供应商、物流配送中心和需求点构成了整个物流配送网络的基础，但是它们在空间上的分离特性决定了它们还不足以称为一个网络，物流配送通道所能提供的流通能力正好可以弥补这一点。与物流配送中心的选择相比，企业在物流配送通道的选择上具有更强的灵活性。局部失效情形下的网络重构。
1.物流配送网络是很复杂的一个系统，由供应商、物流配送中心、需求点以及物流配送通道等组成，同时还涉及到许多其它方面的因素。一般情况下，在需求稳定的市场经营环境中，物流配送网络的运转也应该是比较平稳的；而对于需求不确定的市场经营环境，物流配送网络也可以通过详细的需求预测并设置一定的弹性能力予以适应。在这两种情形下，市场需求都能得到较好的满足，可以认为物流配送网络处在一种平衡状态之中。
供应商是物流配送网络的供应源点，客户的需求最终要由供应商来满足。供应商失效指的是供应商丧失了向下游环节继续提品的能力。一旦供应商由于某种原因发生失效，整个物流配送网络的运行就会出现停滞。
物流配送中心是物流配送网络中连接上游供应商和下游客户的中间节点设施，具备集货、储存、配送等功能。物流配送中心失效指的是配送中心丧失了继续发挥这些功能的能力。
产品在物流配送网络各个环节之间的转移需要通过公路、铁路、水路、航空、管道等各种运输方式组成的配送通道实现，一旦配送通道遭遇地震、泥石流等自然灾害的袭击或是其它因素导致配送通道出现长时间堵塞，就会造成物流配送通道的失效。面对这种情况，必须改变运输方式或是寻找新的物流配送通道以保证物流配送的持续性。
有着百年历史的连锁经营，是提高零售连锁企业经营能力的一种有效方法，也是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的“最少环节、最短路径、最低费用、最高效率”，降低了商品的零售价格，提高了企业的竞争力。随着国内外零售连锁超市间竞争格局的展开，配送体系成为他们的竞争焦点。物流配送的好坏是零售连锁超市经营的重要保证，关系到企业能否获得规模效益以及能否给供应链上企业带来价值增值。
世界零售业巨头沃尔玛认为，只有在一个配送中心能够支持100～120家分店的时候，才能够体现出它的规模效益，但我国零售连锁超市不论大小都青睐于自建配送中心自营配送。据相关资料，到2007年底，我国零售连锁超市的配送中心已近2500家，其中自建的就达1500多家。很多超市没有考虑到自身的规模原来就小，没有充分的资金来建设和运作配送中心，从而导致许多配送中心根本不能达到超市配送的需求。不仅导致配送效率低，统一配送率不高，还浪费了许多的物流资源。笔者对身边的部分零售连锁超市进行了调查，结果也实证了这一结论（见下表）。
零售业连锁超市销售的商品的品种繁多，涉及食品、日用品、家居装饰等，决定了对配送的要求高。如对于冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。据统计，上海的超市的冷链商品占销售额的20％以上。由于供应商的实力和地区不同，导致供应商所能提供的配送服务有所不同，很多服务都不能达到超市的需求。我国第三方物流企业水平参差不齐，物流配送的整体水平偏低。所以，超市也难以选择到比较适合的第三方物流企业。从而导致选择第三方物流配送模式的超市很少，物流配送的标准也不高。总之，不论供应商直接配送模式还是第三方物流模式，因企业实力与配送服务水平偏低，致使配送效果大多不尽人意。
零售业连锁超市的配送量波动大，订货频率高，时间要求相对也比较严格。物流零售企业的销售量受随机因素和其他人为因素(如促销)影响较大，造成门店的配送量波动大。对于仓储空间等资源有限的门店，一般要依靠提高配送频率来满足需求，有些小型便利店甚至要求一天送货两次，而且配送过程有时间窗限制，如限定某个时段到货。同时，目前零售业连锁超市，统一配送率低，缺乏高效率的物流配送，导致物流成本高，商品物流成本占销售额的比例在百分之十几甚至更高。运作难度的增大，使传统的以单一运输和仓储为主业的物流企业难以适应。
零售业巨人沃尔玛在配送方面的成功说明了配送中心的重要作用。在我国商业连锁经营中,具有一定规模的超市、综合商场等,也都十分重视配送环节,相继建立了配送中心。实力较强的连锁超市自建配送中心,主要是为本企业的连锁分店进行配货,同时也可以为其他企业提供货物,能够创造更大的经济效益和社会效益。而且这种做法也符合企业的长期利益和战略发展需要。连锁企业都各有自己的经营特色,自建配送中心有利于协调与连锁店铺之间的关系,保证这种经营特色不受破坏和改变。
如果各家零售连锁超市都各自建立配送中心，会造成大量配送中心资源的浪费和人员的闲置，使得配送中心的费用和物流运营成本偏高。只有分店规模扩大使配送中心正常运转所取得的数量折扣和加速的效益，足以抵偿配送中心建设和设备所花费的成本，才能取得预期的经济效益。
在中国连锁店发展初期,许多连锁店都采取了把供应商直送方式简单地组合成物流配送体系，实践证明这种方式有许多弊端。在导入期的中国连锁店,业态上大多选择了超市形式,而且是规模不大的第一代传统食品超市,连锁店规模扩大需要发展更多的店铺来实现。供应商的运输系统适应不了多店铺、广地域发展的要求,配送不到位,缺货断档,时间衔接不上，会制约连锁超市的发展。
这种配送模式中,连锁企业的物流活动完全由第三方的专业物流公司来承担。社会化物流的优势在于专业物流公司能提供更多的作业和管理上的专业知识,可以使连锁企业降低经营风险。在运作中,专业物流公司对信息进行统一组合、处理后,按客户订单的要求,配送到各门店。用户之间还可交流供应信息,从而起到调剂余缺,合理利用资源的作用。社会化的中介配送模式是一种比较完整意义上的配送模式，国内多数物流配送企业也正在积极探索。
零售连锁超市在经营过程中，遇到的难题主要有四个。第一，最为重视的是企业的核心竞争力。即采购什么样的商品，既能给超市带来利润，又能满足消费者需要。第二，供应链上的采购管理。即向哪些供应商采购商品，更经济合适。第三，供应链上的库存管理。做到消费者需要的商品能适时适量的供应，不能因经常性缺货影响消费者的忠诚度，也不能采购过多，使库存成本增加。最后，供应链上的运输管理。即对连锁分店进行配送时，运输方式和运输路线的决策。
第四方物流的引入，可以有效解决以上问题。既可以辅助连锁超市选择合适的第三方物流，解决供应链上的库存、输送问题;还能帮助解决采购问题，协助管理超市与供应商之间的关系。以第四方物流为核心的配送体系，不是单纯的外包模式，而是将外包与自营配送结合在一起，是一种混合策略。通过第四方物流企业，超市资源、供应商资源、第三方物流企业,以及其他社会物流资源能以整合，其间密切合作，在统一的指挥和调度之下，以最合适的模式达到最好的服务和最低的成本。
埃森哲公司认为第四方物流有三种可行的运作模式:一是协助运作型，由第四方物流为第三方物流提供其缺少的资源，并与第三方物流企业共同开发市场，而具体的物流业务实施则由第三方物流企业在第四方物流的指导下完成，它们之间是商业合同或者战略联盟的合作方式;二是方案集成型，由第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案，并利用其资源、能力和技术进行整合和管理，为客户提供全面、集成的供应链管理服务;三是行业创新型，第四方物流通过与资源、技术和能力的服务商进行协作，为多个行业的客户提供解决方案。笔者以为零售连锁超市应以第二种运作模式为主，揉合其他两种模式，建立以第四方物流为核心的配送体系（如下图）。
物流联盟(LogisticsAlliance)是指两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作。其目的是实现联盟参与方的“共赢”。连锁企业与专业物流服务提供方的长期合作会形成一种战略性的纵向物流联盟关系，而解决目前连锁超市的配送问题，除了纵向联盟，另一个关键就是要组建连锁超市企业间横向物流联盟，可以使连锁超市企业最大限度地利用有限资源、降低风险和运营成本，实现物流合理化。
按交易费用理论，物流联盟的建立减少了交易的不确定性和市场的多变性，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。从组织角度看，联盟企业双方在相互合作，组织协调交易的同时，仍保持各自的相对独立性，组织成员间仍存在着竞争，可以维持较高的市场效率，是有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新。
连锁超市可以灵活的采用物流共同化的联盟方式，即通过组建企业间的共同化的物流体系，来处理企业营运中有关物品流动的相关作业，解决单一企业对物流系统投资的不经济或低效率等问题。物流共同化，囊括了物流资源利用、物流设施与设备利用及物流管理的共同化，横向联盟的一种典型形式就是共同配送。如2000年物美超市与北京粮食集团组成战略联盟，共同打造中国零售业的航空母舰；随后物美又携手北京麦当劳公司，将连锁超市发展与餐饮业相结合。
精益供应链（LeanSupplyChain）就是把精益生产（LeanProduction）的概念引入供应链的优化策略中去，其本质思想就是为了以最小的成本和消耗向顾客提供各种价值，对供应链中的各个环节进行分析和重构，消除任何不必要的环节，从而提高供应链的效率和效益。很显然，这需要在信息管理技术支持下，与节点企业形成信任、开展合作，对供应链中的采购、配送、库存等各种业务进行流程重组（BPR）。
供应链的运行是建立在供应链成员企业间信息、物质资源共享的基础之上，这需要各方建立良好的合作关系和信任态度。连锁超市企业与供应商要共享存货、生产能力计划、生产进度、促销计划和需求预测等信息。超市企业可以将销售网点数据通过网络在第一时间传递到供应商，作为他们分析市场需求、设计产品和安排生产的依据。在开展合作时，供需双方要建立不同层次，包括业务员、业务经理、高层领导几个层次的对话机制。供需双方在合作方式上还要集思广益，共同探索新型合作模式。
连锁超市企业实施精益供应链管理，可以充分利用各种社会资源，对各种业务进行分析和重组。如配送业务可以由配送中心集中处理、部分商品的库存可以由供应商负责，部分商品的采购可以直接由分店自行决策，这些都有可能给企业带来更高的效率。连锁超市企业要强化操作规范和业务流程，并建立相应的考评体系，确保系统的高效运行。它的实施涉及到观念、组织和经营过程的转变，企业在开展重组的时候应该分层次、逐步进行。
[1]李春琳:连锁超市配送模式研究[D].南京：南京航空航天大学，2006
[2]吴聪:我国连锁零售企业物流运作模式选择研究[J].物流技术，2005,(4)
根据2008年第15次中国物流专家论坛提供的数据，随着物流需求的增加和市场竞争加剧，从2007年起，我国物流要素出现了全面紧缺的态势，物流成本全面上升，物流行业开始面临高成本运行环境。
城市物流配送是现代物流产业的重要组成部分，城市物流配送体系是以提高城市竞争力为核心，通过应用先进的信息技术、实现城市配送活动的最优化，同时努力降低物流活动对城市交通堵塞、交通环境和能源消耗的负面影响的活动体系。城市配送体系的目标有两个方面，一方面，从事物流配送的公司从其自身的利益角度要尽量减少成本，服务客户，从而增加利润；另一方面还要从公众利益出发减少交通拥挤和实现可持续发展。
城市物流配送体系的网络结构包括两种，一种是实体网络安博电竞，包括各种交通运输资源网络，仓储资源网络，配送资源网络等；另一种是虚拟网络，包括企业虚拟网络，信息网络等。
高成本运行环境下我国城市物流配送面临的挑战:（1）解决好高成本运作与企业效益的矛盾；（2）解决好城市协调发展与企业效率的矛盾；（3）解决好安全方便消费与企业小少散弱的矛盾。
国家财税支持政策作为经济调节的杠杆，将在促进城市物流配送产业发展中发挥重要的作用。通过财税杠杆，可以为我国城市物流配送企业减少税赋，扩大投资，涵养税源，实现可持续发展。
财税支持的总体原则：（1）以企业减负为核心，利用财税政策减少城市物流配送企业税费，扶持企业发展；（2）突出公共产品的性质，扶持城市配送的公共基础设施建设，为企业创造良好公共平台，降低企业的总体运作成本；（3）重点支持城市配送的关键领域和薄弱环节，重点突出，层次分明。
财税支持的重点对象包括以下三个：（1）城市物流配送企业；（2）城市物流配送的公共基础设施；（3）城市物流配送的公共信息平台。
通常来说，财政支持方式包括三种：设立专项资金，给予贴息支持和税收优惠返还等。
（1）设立专项资金。随着我国城市的快速发展，城市物流配送的重要性也日益凸现。考虑到财政支持对象的关键性和重点性，建议财政专项支持的重点为：①纳入城市总体布局规划的城市物流公共配送中心；②纳入城市物流发展规划的公共信息平台。
（2）给予贴息支持。根据我国财政实际状况，我国应该针对城市物流配送的关键领域实施贴息政策。对投资公共配送中心的企业提供一定的财政贴息贷款，同时根据企业经营规模、经营期限、经营性质等不同情况，提供不同的贴息比例、贴息贷款期限等政策。对满足特定要求的城市物流配送企业，对其购买相关的物流配送固定设备，允许给予一定的贴息支持。对于入住城市公共配送中心的配送企业，实施一定时间和一定限度的贴息支持，鼓励城市物流配送企业向城市物流公共配送中心集聚。
（3）税收优惠返还。税收优惠与返还是鼓励我国城市物流配送企业的重要措施，是有效减轻配送企业压力的重要举措，应该作为一项长期措施加以实施和贯彻。
（1）降低城市食品物流等居民消费性配送服务的营业税税率。随着食品流通产业的不断发展，城市中食品仓储和配送等物流服务已成为现代社会生活必不可少的组成部分，属需求弹性较小的社会必需服务。适当降低城市物流中的仓储、配送的营业税，一方面体现了政府对人民生活必需品征低税的税收公平性原则；另一方面，随着社会分工的不断深化及现代物流业的不断发展，低廉的物流服务成本能进一步激发社会对物流服务的需求，同时增加物流服务税收的总量，提高税收的效率性。建议对于城市物流配送行业的税率统一按3％的税率征收。
（2）统一所得税支持政策——切实解决连锁配送企业总部统一缴纳所得税问题。目前，自营配送中心对我国大部分连锁企业来说，依然是最理想的商品配送途径，但随着社会专业物流企业的兴起和成熟，对于那些连锁企业自身无力解决或无力解决好的商品配送工作，甚至全部的配送工作交给专业物流企业，也会成为连锁企业的自然选择。因此，未来连锁配送企业将在全国得到广泛地发展。虽然，国家税总已于2006年3月18日发出国税函［2006］270号文，也就是说，符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税。但由于体制的限制，许多连锁配送企业还不能够享受这项政策。甚至每开一个分支机构，当地都会要求重新登记注册，把税务关系留在当地。这样很不利于网络型连锁配送物流企业的发展。因此，必须切实解决连锁配送企业的所得税统一交纳问题。（3）运用综合税费政策（如税收优惠、财政补贴、贷款援助、风险投资和直接融资）解决城市公共物流信息平台的运营管理问题
物流公共信息平台体系结构包括基础设施（网络基础设施、通信设施等）、技术标准（各种物流技术、协议标准等）、支持系统（支持平台运行的各种子系统）、模块功能（支持应用层的各字模块）、应用服务（提供面向用户的服务）。中央财政可以制定物流公共信息平台体系结构建设中的财政补贴和贷款援助的基本原则和方针，运用综合税费政策（如税收优惠、财政补贴、贷款援助、风险投资和直接融资）解决城市公共信息平台的运营问题，各级地方财政依据本城市的实际需要进行因地制宜地实施。
（4）支持配送企业重组改造自营仓储设施为公共物流配送中心，减免其所得税、契税和土地增值税
目前，国家严格的土地政策和土地使用税的提高，使仓储企业取得土地和占用土地的成本进一步上升。地方政府在权衡有限的土地指标分配时，会更多考虑将土地分配给那些投资大、产值高、效益好、税收多的行业，而对仓储业用地有所控制。因此，配送中心尤其是公共配送中心的土地使用将受到严格限制。可以预见，仓储企业选址将向离城区更远的地方寻找，沿海、沿江、滩涂、闲置建设用地都在热选之列。而现有的企业仓储配送设施是改建成为城市物流公共配送中心的理想选择用地之一，各级财政应该重点支持配送企业重组改造自营仓储设施为公共物流配送中心，减免其所得税、契税和土地增值税。具体支持对象包括：
①企业利用原使用土地和厂房改造为城市公共配送中心；②企业重组改制为城市公共配送中心；③由于政府规划，国有仓储企业搬迁重置为公共配送中心。
当前，随着物流需求的增加和市场竞争加剧，我国物流要素出现了全面紧缺的态势，物流成本全面上升，物流行业开始面临高成本运行环境。本文提出了高成本运行环境下国家财税支持我国城市物流配送产业发展的总体原则、财税支持的重点对象和财税支持的操作方案。对财政支持的方式和税费支持的具体政策进行了详细论述，为加快我国城市物流配送产业的发展提供了思路借鉴。
第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。
面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。
第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场安博电竞。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。
第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。
第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。
第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板安博电竞。
第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。
由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面:
目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。
物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。
在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。
由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。
不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。
对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。
一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。
发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。
跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。
发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。
但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。
建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心如果建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,如果没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。
（一）现有的卷烟分销模式是一种专卖体制下行政主导的垄断分销模式，这种模式造成生产与市场信息的不对称，反馈到生产企业的市场信息失真，生产出来的产品不能完全满足市场需求，而零售户又只能接受分销企业推销的卷烟。这种模式不利于卷烟品牌忠诚度的培养与批零关系(即分销企业与零售户)的加强，同时还存在畅销卷烟与特殊卷烟的搭售以及销售区域的行政限制等问题。在绩效上则表现为分销企业技术进步较慢、成本费用较高等。因此，必须对目前的分销模式进行进一步的市场化改革，发展专卖体制下烟草行业市场化统一分销新模式。
（二）缺乏现代化的物流手段和标准化管理自“电话访销”实施之后，行业业务模式已基本稳定，行业从业人员、相关人员包括零售户在内，对烟草物流的认识还只是停留在仓储配送层面，认为是简单的体力劳动，长期以来一直由所谓的“临时工”负责。当“现代物流”的概念引入到烟草行业时，很多烟草从业人员认为是劳动力的解放和现代化机器设备的应用，不过是“配货送货”的代名词，属于“换汤不换药”的范畴，依旧不会探究现代流通所代表的深层含义，对现代物流的认识比较片面。
（三）信息缺乏透明度由于信息无法共享，每天都有若干辆配送车辆运行在各种乡村小道和城市马路上，其安全状况、目前的位置、配送的线路等在配送车辆开出配送中心的那一时刻起管理者就无法得知，无从得知。如果配送车辆在偏僻的乡村发生了安全问题，报警也会出现困难。另外，配送车辆假公济私的现象时有发生，擅自偏离送货路线、在某一网络客户处滞留不前等原因导致配送车辆早出晚归，还不能完成配送任务的情况经常发生。
结合现代物流配送模式中的“自营配送”和“共同配送”，烟草行业建立了属于自己的一套配送模式，并在实践中得以应用和发展。
（一）工作着力点更加集中县级公司取消法人资格、变成地市级公司的一个分公司后，其业务部门的职能就非常清晰，那就是担当市场服务主体的角色，全心全意为客户服务。而取消县级配送分中心（有些为中转站）后，原县级公司的送货职能也相应取消，这就为现在的分公司业务部门减少了很大的工作量，也使其客户服务职能更有指向性，即聚焦在营销服务这一点上。同时，用一个送货联络员的职位来取代原来的送货部，使整个部门的职责精简为一个岗位的职责，这也大大降低了业务部门内部管理的繁杂性。另外，全市统一的大配送还能帮助业务部门更好地执营销方案、策略等。例如，一库制大配送可以将卷烟销售经营的宣传物料、指导手册等用品统一、及时、准确地发放到零售客户手中，从而节省了客户经理的时间和精力，也方便他们为客户提供营销服务。
随着以互联网为平台的网上交易的 发展 ，商品的交易时间已经可以达到马克思所言的“等于零或者趋近于零”的境界，网上交易使商品交易发生了巨大的革命，不仅时间缩短，交易速度加快，而且可以大大降低商业交易的交易成本，尤其对于个性化不强的商品，对于 现代 经济 中大量按标准生产的，有严格品种、规格、质量标准约定的产品，可以在网上实现全部商业交易活动，就此而言，以互联网为平台的网上交易具有非常大的优势。需要指出的是，个性化商品大多为生活资料；而标准化、大批量生产的商品，大多为生产资料。也就是说，以互联网为平台的网上交易更适合于生产资料。就 电子 商务的类型而言，这是btob型的电子商务。
网上交易更适合于btob型，这并不等于说btoc的网上交易就没有前景。事实上，就基本消费者而言，个性化的需求只是其需求的一部分，而这一部分也可以从 网络 中获取信息、进行比较、完成一定程度的交易谈判，也能够有效优化和支持个性化商品的交易活动。何况，在新的世纪，基本消费者的消费习惯也会发生很大变化，商品的标准化与个性化也会有效地融合，人们可能用更多的时间追求服务，而力求节约商品的购买时间，通过服务来获得满足而不是通过亲自购买商品获得满足,在这种情况下btoc形式的电子商务前景也是非常广阔的。
所以以互联网为平台的网上交易，对于商业交易活动来讲，是一次革命性的进展。
从现在的 理论 和实践来看，网上交易对于商品交易的作用，是获得了广泛肯定的,然而，网上交易只是电子商务的一个局部，做为一个完整的电子商务过程，正如一个完整的商品流通过程一样，如果进行细分，可以分解成商流、物流、信息流、货币流等4个主要组成部分，任何一次商品流通过程，包括完整的电子商务,也都是这“四流”实现的过程。现在看来,商流、信息流、货币流可以有效地通过互联网络来实现，在网上可以轻而易举完成商品所有权的转移。但是这毕竟是“虚拟”的经济过程，最终的资源配置，还需要通过商品实体的转移来实现，也就是说，尽管网上可以解决商品流通的大部分 问题 ，但是却无法解决“物流”的问题。在一个时期内，人们对电子商务的认识有一些偏差，以为网上交易就是电子商务。这个认识的偏差在于：网上交易并没有完成商品实际转移，只完成了商品“所有权证书”的转移，更重要的转移，是伴随商品“所有权证书”转移而出现的商品的实体转移，这个转移完成，才使商品所有权最终发生了变化。在计划经济时期，这个转移要靠取货，在市场经济条件下，在实现市场由卖方市场向买方市场的转变之后，这个转移则就要靠配送，这是网络上面无法解决的。所以，网上交易就等同于电子商务，这是一种认识上的偏颇,这种认识上的偏颇很容易把电子商务引上歧途。按照这种偏颇的认识指导实践，必然出现现在大部分电子商务网站所面临的困难，甚至反过来对电子商务进行自我否定。
需要说明的是，发达国家的某些著名公司，对于电子商务的表述是： 企业 、供应商、用户的网络联结。这种表述对于西方发达国家无疑是正确的，其原因，西方发达国家在几十年的发展历程中，已经建立了比较完善的 社会 流通系统和配送服务系统，这些系统能够有效地对于网上交易的结果用配送服务来实现实物的交割。因此，只要利用互联网实现了“网络联结”，以后的事情，有成熟的社会配送服务系统去解决。但是，在
在买方市场前提条件下，买方做电子商务其根本目的是为了通过采购实现供应,优化本 企业 的供应，同时大幅度降低供应成本、稳定供应渠道、建立供应链。
这种电子商务可以由市场上与买方和卖方沟通的中间经纪人、中介机构、人民团体甚至政府去运作,也可以由专业电子商务企业去运作。这种电子商务的主旨在于建立购销双方平等运作的电子商务平台，有效通过 社会 力量沟通买方和卖方，降低社会总交易成本，使买卖双方及社会都获益。
很明显，第一方电子商务，在买方市场前提下，卖方必须把送货或配送作为一种服务手段，这样才能够争取到用户、占领市场。对于b2b型电子商务而言，由于销售量比较大，采取传统送货方式是可行的，也是常见的。但是，对于b2c型的电子商务，如果采取传统的送货方式，送货成本会达到难以承受的程度，在这种情况下，采用配送方式安博电竞，使物流规模化以降低成本是非做不可的事情。
第二方电子商务的情况则有所不同。在买方市场前提下，买方的主导地位，使他可以不但提出将货物送货上门的服务要求，而且必然提出以低廉的代价获取这种服务。对于卖方而言，这是一个非常残酷的现实，无论买方的采购量有多大，也必须以这种服务形态去争取买方，虽然也尽量采用成规模的配送方式，但是，要做到这一点是很困难的，在这种情况下,传统的送货是必不可少的。尤其是c2b型电子商务，传统送货是经常采用的。
第三方电子商务是最容易和配送紧密结合的电子商务类型。因为它可以统筹多个用户和多个供应者的物流，很容易汇集成较大的流通规模，达到规模效益，从而为采用配送方式创造条件。这就是 现代 社会备受推崇的“第三方物流”的优势所在。
由此可见，三种类型的电子商务，几乎完全不可能采取传统购销方式的取货物流方式，而将配送作为理想的物流方式。
针对于我国物流行业现有的问题，不仅是在管理上要加强，还要在多方面进行系统的研究。下面先讲一下我国与发达国家在物流配送方面的不同点。
目前为止，在美国、西欧等过家，物流中心等机会遍布相当广泛。并且在物流配送研究的方面，他们也掌握很多，也行成了相对比较成熟的体系，他们在软件和硬件方面都有着很高的技术水平。相比而言，他们在机械化配送、组织程度、配送设施、规划设计等方面有着很强的优势，掌握了先进的技术。
相比于发达国家而言，我们国家的物流配送在很大程度上虽然有了进步，但是还是在很多方面与发达国家有着相当大的差距。主要表现在以下几个方面。
我国的物流配送很多主要是伴随着连锁经营而发展的，在配送空间上没有形成大规模的跨区配送，在能力上也没有建成相当大的规模，在配送目标上也没有跳出行业的限制，在组织和管理上网点分布相当不合理，配送服务的程序也不合理，对于成本的控制也不理想。这样就在很大程度上制约了配送服务的发展。
物流功能不够健全，存在很多不协调的现象。对于物流功能要素的缺乏，就导致不能更好的完成配送服务，加上物流要素之间不能够相互协调的额运行，致使在很大程度上不能实现配送效益。这样一个不健全的物流功能，导致在物流配送流程方面缺少合理性，严重制约了我国配送中心的发展。
我国的在物流设备方面有着严重的不足，主要是由于资源有限，导致现代化的水品过低，致使效率也大打折扣。最突出的问题就是没有建立一个针对于物流配送方面的信息系统，整体技术水平的落后，加上没有一个强大的技术手段来支撑，也就严重的阻碍了配送中心的正常发展。
综上所看，在物流配送的影响方面是多重的，对于基础薄弱，观念落后，制度约束以及需求不足这几个重要的影响因素，就要管理人员和相关部门有针对性的进行解决，制定相关的政策制度，彻底根除我国物流配送中存在的问题，以促使物流配送的健康发展。
我们所说的配送，其实就是在客户制定好订货和时间的要求后，在物流节点上进行分拣，加工等配货工作，再将货物送交到收货人手上，也就是配送的含义。
配送其实是伴随市场成长出来的一种市场行为，它大体上经历了三个阶段，就是萌芽、发育、成熟三个阶段。
在很多发达国家，都对仓库结构进行了调整，组建了配送中心，物流配送服务也逐渐发展起来。在配送的组织与形式上都得到了很大的发展，配送的范围也变大了，因此也就建立了配送体系。
不仅配送的区域扩大，有了社会化统一的配送标准，配送已经扩展到了世界级的贸易服务，加上配送的手段方式有了质的提高，在配送的效率方面也有了相当大的提高。
流程图其实就是一个综合性的组合图形，只是这个组合图形是由多个几何图形按照一定的步骤一定的逻辑关系表示出来再组合在一起的。因为有过程，所以就有了流程。
2.1.1.1物流配送中心根据客户的指令视仓库的情况作出相应的入库受理业务。
2.1.1.2按照所签订的合同，进行货物受理同时要按照货物分配的库区打印入库单。
2.1.1.3货物正是入库之前要进行货物的验收，主要是针对入库的货物进行核对，并且进行统一的编号。
2.1.1.4然后就是按照库位进行分配，对于没有实现预分配的货物要进行人工或者自动的安排处理，并产生一个货物库位的清单。
2.1.1.5要对货物在仓库中的动态变化信息进行统计查询，完成库存管理的工作。
2.1.1.6在仓库中的货物，物流公司要进行批号管理、存盘处理、内驳处理和库存等优化工作，更有效的管理仓库。
2.1.2.3根据选好的有关因素，要由专人来进行负责货物的调配处理，更高效的利用公司的现有资源。
2.1.2.5安排好工作之后，系统会根据货物所放的地点等情况根据物流公司的优化原则制定出拣货清单。
2.1.2.6承运人要凭借拣货清单到仓库提货，仓库方面要做好相应的处理与出库记录。
2.1.2.8在车辆进行运输的过程中，可以通过车辆定位进行随时随地的监控，保证信息的准确与及时。
2.1.2.9货物到达目的地之后，经过收货方的确认，就可以凭回单向物流配送中心进行确认。
2.1.2.10产生所有需要的分析统计数据并进行财务结算，产生对应的收款与付款金额。
备货其实是决定配送成败的初期工作，要是备货的成本过高，就会大大降低配送的利润。
2.2.1.2.1储备就是按一定时期的配送经营要求，形成的针对于配送资源的保证的要求。这种类型储备数量比较大，具有完善地储备结构，货源和到货情况可以有计划的进行周转储备，保障储备的数量和结构。
2.2.1.2.2暂存就是在具体执行配送任务的时候，按照分拣配货的要求，在理货场地进行受凉的储存。
2.2.1.3分拣配货这是根据配送自身具有的独特特点产生额功能要素，配送的成败就是由它决定的条件之一。它是完善送货、以及支持送货准备的工作，是企业在竞争中提高自身竞争力和经济效益的延伸，因此在是想高级形式发展的要求之一。
在对单个用户进行不同数量的配送时，可能会不能同时达到车辆的有效运载负荷，这样产生了集中不同用户的配送货物，充分利用现有的资源，这就是配装。这样可以在很大程度上提高送货水平并降低送货的运营成本。
在运输中的末端运输就是配送运输，它和一般的运输区别主要在于，配送运输是针对于短距离小规模高频度的运输，和干线运输相比又有着自身独特特点的运输方式，因此这是相对难度较大的工作。
物流中心的交易开始于针对客户的咨询以及业务报表等方面，但是在处理订单资料等工作的时候，要求业务人员予以准确的核对、调货分配和确定数量。
在交易订单产生之后就要进行采购作业，物流公司可以跟供货厂订购商品，再依据订货的数量提供相对较经济的价格，之后对入库进行跟踪。
在订购完商品后要对货物进行入库，准确核对数量和质量，保证配送服务的顺利进行。
在对库存区的管理时，要统计好货物数量，进行合理的摆放，做出详细的规划，确保出库时的及时性与准确性。
根据客户的订单需求要及时的对库存货物进行补充，也就要尽心及时的补货工作，拣货工作也是伴随发生的，确保出货时能提供充足的货物。
在商品从物流中心送出之前可能要进行一定的流通加工处理工作，确保货物在配送过程中的安全性，保证收获人的利益也是保障企业的利益。
在现代物流企业的发展中，运用高效的流程图方式来合理规划物流配送的过程，准确的做好每一个步骤，确保在配送过程中及时的完成任务，实现高效高质的配送作业要求，这是每一个配送企业都要遵守的规则，只有做到这一点才能更好的适应时代的发展，才能高效的解决物流配送中出现的问题，创造更高的效益。（作者单位：1. 北京化工大学北方学院；2.华耐集团北京总部）
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