安博电竞1、市场供求关系已发生重大变化，市场竞争进一步加剧，为企业加强科学管理，发展物流管理和配送技术提供了良好的经济环境条件。随着市场化取向改革的深入，中国经济保持了多年的持续快速增长态势，商品市场的供求关系发生了根本性变化，打破了长期以来商品供不应求的市场格局，初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。
2、企业改革日益深化，为物流管理和配送技术发展培育了必要的微观基础。推进企业改革，着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止，全国30多万家国有企业中，绝大多数实现了市场化经营，承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中，1／3以上实行了公司化改造，国有小企业完成改组、改制的已达50%—70％。与此同时，由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导，特别是近年来大力发展中小企业的政策，使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来，成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。
3、现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等。
4、政府对物流和配送的政策支持，为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程，为了促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中，重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前，国内物流和配送服务已有较快的发展，物流配送已经成为许多企业降低成本，提高竞争能力的重要手段。例如，相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心，为企业内部的连锁网点提供物流配送服务，一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50％。在社会化物流配送方面，一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极探索和尝试开展社会化物流配送服务，如北京亿商集团、西单商场等；外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速，如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司，是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司，在北京、天津、上海等地已有10家之多，它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务，成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。
虽然对物流和配送的研究早在80年代就已开始，学术界和政府有关主管部门对物流和配送有较多的了解和认识，但就全社会而言，对物流和配送的认识还非常模糊，特别是企业。
从国外物流和配送的发展经验来看，企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此，国外物流和配送的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统，在相当多的大学和学院中设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程；二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统；三是在各国物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流和配送的职业教育。使得注意的是，职业教育是培养物流和配送人才的最重要和经济的方式。许多国家的物流从业人员必须接受职业教育，获得从业资格后，才能从事物流和配送方面工作。相比较而言，我国在物流和配送方面的教育还非常落后，在高等院校中设物流专业和课程的仅有10所左右，仅占中国全部高等院校的1%；研究生层次教育刚刚开始起步；博士生方面的教育远未开始；职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍，一些外国公司或其所属合资企业时物流经理的需求近年来开始增加，北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。
物流与配送发展所需的制度环境方面，也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境，主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度，社会保障制度等。这些制度方面的改革，目前还远远不能适应企业经营的需要，也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就会受到阻碍。例如，企业，特别是国有企业在选择外部物流服务时，由于企业处置原有的仓储、运输等设施和人员时遇到障碍，必然会影响企业物流效率的改善。因此，进一步深化制度改革，是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务安博电竞，也是物流和配送发展的必要条件。
目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从长远来看，在不断推进改革的条件下，中国物流与配送的发展将进入一个新阶段，其前景十分可观。从近期来看，物流和配送发展还会受到上述问题的制约，难以迅速发展，但也不排除在一些产业领域中的发展机遇，
第一，在外国投资企业中，发展物流和配送的市场需求仍将保持快速发展的势头；
第二，在市场竞争中规模逐步扩大的优势企业，发展物流和配送的市场需求开始萌生；
第三，以中小型零售企业为服务对象的社会化物流中心和配送中心、正在快速发展的连锁商业企业内部的物流配送事业开始起步并进入规范发展阶段。
为了促进物流和配送事业的发展，还需要政府作出更积极的努力，其发挥作用的领域是：
积极推进企业改革和市场体系的发展，为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境；
基于网络的购物模式已经成为大众喜欢的一种购物方式。网络购物（Interner Online Shopping）是消费者透过网络平台进行实物交易获得商品或服务的一种购物模式。网络购物之所以能获得网友们的热衷，因为它方便、不受时间限制、能够获得更多的商品信息、而且会买到商场上没有的创意商品；通过电子商务进行网络购物从商品订购、网络支付、物品打包配送、物流企业配送上门都不需要到现场进行，省时省力。网购的兴启更离不开物流企业的运作。网络卖家和买家是网络平台下交易的主体，商品是则是网络交易的客体。依照交易的过程来看，由网络上商品交易和网络下实体物流配送两部分共同构成，二者缺一不可，网络交易则是交易的起点，物流配送是网络交易到达的终点。物流企业的发展带动了网络购物，网购同时也带动了物流行业的发展。
网络下的购物面临的首要问题就是物流配送；一般来说，像淘宝店的店主物流配送多会选物流快运和快递公司；物流快运是一般基于有大件的货物或者比较多的货物，主要按体积和重量计算价格，所以用货要快运公司托运，价格相对比较便宜，如果按重量计算的话，但是缺点是运输比较慢价格高。还要自己去物流公司发货，一般不上门取货，就算取货也要另外加钱，对于买家，东西到了目的地也是要到物流公司自己取货的。二是快递公司，一般是小件货物或单件货物比较多，价格基本上也比较稳定，而且提供上门取货或者送货上门，货物信息也比较丰富，基本上都可以直接与送货业务员的联系，看看货物的到件情况和送件情况。买家也可以通过网络直接查看货物运送情况。
网络下的物流配送是由消费的下订单，网络卖家根据订单内容到仓库进行装货打包，物流公司进行分贷、配送，并将货物配送到交货人的活动过程。物流配送是通过加工、整理、筛选、统一分类、配贷、装卸、运送等活动的集合体。物流对于网购的重要性不仅体现在运输和仓储能力，还是因为网购企业与消费者之间的接触点只有配送环节。如果说百货商场可以通过销售人员的人性化服务获得用户满意，那么网购在很大程度上要依靠物流配送环节来实现。伴随着节假日网络订单越来越多，在巨大销售量的压力面前物流企业显得有些力不从心。由于商品配送时间和配送数量的不确定性，配送地域广、贷物批量小，有些商的配送费超出了商品的本身价值由此便产生许多问题。使许多客户对物流公司的服务产生不满，商品配送时间长，有些商品在配送过程发生损坏，对客户和网络公司造成了经济上的损失。物流配送成为网络购物的重要瓶颈。以网络购物来说目前最重要的就是要完善物流和配送，但物流企业与购物网站都是各自独立存在的，无法相互制约。而购物网站想自建物流配送管理系统难度大，成本高安博电竞、地域范围大等一系列问题需要考虑。
目前我国购物网站商品配送多产用邮政、网站自建配送体系、第三方物流企业；邮政是通过邮寄将商品运送到消费者手中，不足点是普通邮递速度慢，EMS服务收费高。网站自建配送体系是购物网站在目标市场设立仓库和配送货点。这种方式虽然能满足客户的需求，增加了仓库和配送点的建立，同时也增加了成本，为库存带来一定风险性。第三方物流企业如韵达快递、申通快递等物流公司为消费者提供送货上门服务，商家发货买收货方便快捷。采用这种配送方式送货快，由于送货量小往往服务费用高。整体水平较国外比落后，基础设施投资规模大，但增长速度较慢，物流配送效率较低，从业人员缺乏，服务质量低。主要表现在以下几个方面：
1.从事物流配送方面的专业人员的缺乏，整体管理水平较低，直接影响物流配送企业的发展。在物流终端配送时都会雇佣文化水平较低的快递员，由此带来的是服务质量和服务意识不强。物流公司本身管理水平低，不注重对员工的培训，又没有物质激励，员工消极懒散，对工作不负责，更加导致企业的服务水平低下。
2.物流企业的管理体系不完善，配送过程中发生贷物丢失、损坏等经济损失。对于众多消费者来说当收到的商品有损坏或是不是自己所需求的商品，退换变成为了他们的困扰。并且多数退换商品的物流费用还是消费者自己出。大大的损害了消费者的利益，末享有应有的权利。网购与物流不仅仅是一种商业关系，更是一个从启点到终端服务体系。当两者关系不和谐时受影响的只能是消费者。确定一个完善的配送体系至关重要。
3.缺少法律法规。由于管理法规的不健全，许多违禁商品流入社会。加大商品流通过程中的检查力度重中之重。加强行业的规范性。
物流配送的发展至约着网络购物的发展，网络购物的发展依靠商品的流通，商品的全面流通依靠物流企业的配送，物流企业的发展依靠商品的流通。两者如何才能和谐并存，总结出以下几点：
1.对从业人员开展岗前陪训，对于已经在岗位上任职人员定期安排学习，拓展能力水平，提高自身素质。通过陪训加强物流企业人员的整体能力水平，提高服务水平和意识。统一服务标准，设立明确的服务准则，在提高服务质量的同时建立优秀的服务体系。
2.物流企业建立一个完善的配送管理体系，建立售后服务机制，提高效率，优化服务内容。商家将订单信息详细传递给物流公司，入货、发货时对商品进行严格的检验。根据订单信息在物流中心通过电子网络对物流体进行本地配送和异地配送进行分拣，将物流体的时时信息通网络评台提供给消费者。从消费者的角度考，根据物流体的特征，降低配送服务价格。
3.建立完全的法律法规，对物流配送单位进行统一的管理，提升物流配送所需的政策和产业规划，鼓励物流企业建立业务操作流程监控体系，建立从业人员档案。注重市场进出入与整合的规范。树立行业的整体形像。
物流配送是网络购物的重要部份，是网络购物商品流通的保证。网络购物的发展依靠物流配送体系的完善，由此可见加快物流配送的现代化、法制化、信息化的发展显得由为重要，注重人才的培养。根据市场的需求提高服务质量和服务水平。选择更适合网购物发展的配送方式。
[1]樊娅楠.网上购物对配送物流的新要求[J].中国集体经济，2007（9）：51-52.
[3]王丽娜.规范物流配送适应网上购物的新发展[J].现代物流，2010（4）：58-60.
在国家社会经济全面发展和人民物质需求不断增强的驱动下，社会各种物质配送需求日益增加。物流配送作为各种物质配送的重要行业，得到了极大的发展，呈现出专业化、规模化、现代化的特点。在各种物流配送的模式中，第三方物流配送又以其巨大的优势，成为物流行业的主要发展模式。但是，由于我国市场经济起步较晚，第三方物流配送行业发展基础较为薄弱，在配送规模安博电竞、配送体系、基础设施建设、管理标准等方面还存在一定的问题。在社会对物流配送服务需求不断增强的背景下，已经成为推动我国物流产业发展亟待解决的问题。
（1）配送效率高。第三方物流配送的首要特点就是具有第一方、第二方物流所不具备的效率。在时间就是金钱的激烈市场竞争时代，物流配送的效率决定着企业的利润、品牌、口碑等关系综合竞争力的各个方面。第三方物流由于具备专门的物流渠道，具备专门的物流队伍，具备专门的物流运输工具，通过系统化的服务，大大节省了物品在物流过程中所耗费的时间和路程，因此具有极高的效率。
（2）配送专业化程度高。与第一方、第二方物流配送相比，第三方物流配送的另一个特点就是专业化程度高。作为专门从事物流配送的企业，第三方物流在技术、设备、时间、方向、路线、物流量等方面都具备专业化的水准，能够最大程度的减少物流配送过程中的问题，更精细、更科学的实现物流配送服务。
（3）配送成本低。物流配送的成本高低决定着企业的经营绩效和发展前景。无论是第一方物流还是第二方物流，都需要市场交易的双方投入大量的人力、物力确保流程配送的成功。但是，第三方物流可以实现物流路径的最大优化、物流耗费的最小化，能够做到物流工具利用效率的最大化，通过大规模的业务，不仅降低了自身的物流成本，也降低了物流需求企业的成本。据统计，其作业成本可降低62%，服务水平可提高62%，核心业务可集中56%，雇员可减少50%。
作为企业降低物流成本、提高物流服务水平，培育核心竞争力的重要手段，近年来我国第三方物流配送无论是在规模还是在服务水平上都取得巨大的发展。其主要表现在基础设施不断的完备，市场需求量不断增加，行业主体稳步发展，政府部门高度重视等方面。我国先后出台了关于加快我国现代物流发展的若干意见》、《关于促进我国现代物流业发展意见的通知》积极推动第三方物流配送企业发展，截止2014年12月，全国社会物流总额213.5万亿元，2014年物流业总收入7.1万亿元，同比增长6.9%。其中我国第三方物流市场总收入5.1万亿元，占总额的70%以上。而且，随着我国电子商务等市场的发展，我国第三方物流配送产业还在进一步的发展壮大。
第三方物流与传统的物流模式相比，最大的优势在于集中了市场中众多有配送需求的企业，以巨大的配送规模来降低燃油价格、过路费、劳动力价格物流配送的成本，形成良好的规模效益和规模优势。目前，我国物流企业数量十分庞大，仅大型物流企业就是1000多家，各种小企业更多。因为缺乏有效的整合，“小、乱、散”现象突出，规模效益不明显。
通过将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等方面有机结合，而形成的健全的配送体系是第三方物流配送产业不断发展壮大，提高市场竞争力和服务质量的重要基础。我国第三方物流配送由于缺乏整体的发展规划和协调，各种基础设施的配套性、兼容性及不统一，货运枢纽、物流基地等分布还不均衡，无论是在市场开拓，还是在配送服务等方面都缺乏有机的统一，还没有形成一体化的综合性产业链。
第三方物流配送作为保障社会经济健康发展的重要基础，一旦出现偏差，必然对社会经济造成不良后果，给第三方物流服务对象造成严重的损失。一方面我国对物流配送产业的监管正处于不断发展，不断完善的阶段，现有的行业协会和主管部门还没有形成系统的监管体系。另一方面是物流需要进行跨地区、跨行业操作，由于我国现有物流配送信息化程度不高，无法快速有效的应对配送过程中的各种问题。
物流配送基础设施包括了交通设施、仓储、运输设施、装卸设备、物流站点等等，高效的物流配送需要完备的基础设施，由于我国第三方物流配送产业起步较晚，整个物流网络的基础设施仍然比较落后，目前无法满足第三方物流发展的需要。以我国交通基础设施来说，按国土面积计算的运输网络密度，我国仅为134448公里每万平方公里，而美国为6869.3公里每万平方公里，德国为14680.4公里每万平方公里，印度为5403.9公里每万平方公里，还有很大的差距。
发展第三方物流配送产业安博电竞，首先需要构建一个包括政策、资金、资源、市场在内良好的发展环境。一是鼓励第三方物流企业发展。通过政策支持、资金扶持鼓励第三方物流配送企业发展，并大力支持现代物流企业采取多种途径筹集资金，鼓励、引导更多的社会资源进入第三方物流产业。二是推进物流企业大型化建设。要通过严格的准入制度，解决第三方物流企业小、散、乱的问题，支持物流企业之间的合并，组建大型物流企业，实现规模优势。
加强物流资源的整合，完善第三方物流配送产业链条，是提高第三方物流产业发展的重要条件。因为物流配送服务对于物流的效率和质量具有很高的要求，而物流配送企业因为受到物流成本等限制，无法更好的满足客户的需求。加强物流资源整合，通过对交通运输、仓储物流中心、配送中心等的规模、布局、功能等进行科学布局整合，构建完备的物流体系。同时，加强对市场各物流相关参与者的整合，积极进行跨行业和企业的整合，促进设施、资源的综合利用。实现市场、企业、客户、设施之间的良性发展。
健全监管措施，建立标准体系是确保第三方物流配送产业发展的重要方式。首先要鼓励第三方物流的创新和发展，发挥出第三方物流在实现物流配送优化配置中的作用。其次，要加强行业规范建设，建立起标准的服务流程和评价体系，提高第三方物流标准化建设水平。最后要推动相关部门应该树立起监管的理念，用完善的监管措施和完备的法律法规来规避第三方物流配送存在的问题和风险，以监管促创新，以监管促发展。
搭建第三方物流平台，既包括大型物流中转基地、大型储备仓库等硬件设施平台，也包括第三方物流信息交流等软件设施平台。一是要加大政府对于各种基础设施建设的投入，积极推动物流企业的建设与地方的物流发展规划相衔接，加强大型物流园区、大型物流中心等物流配送节点建设，形成良好的第三方物流配送硬件平台。二是要加强物流配送技术的研发，特别是信息平台技术的研发，提高物流配送市场信息、调配信息、管理信息渠道的畅通度和利用水平，从而实现第三方物流产业的发展。
中国报告大厅.2014年我国物流运行情况数据盘点分析[EB/OL]，2015420.
[2]王晓东.我国第三方物流企业竞争优势的实证研究[D].北京：对外经济贸易大学，2004.
城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的网络，为居民生活、城市管理、商业贸易等提供高效的、优质的物流配送服务，实现物流配送的快速化、专用化，经营方式的规模化、集约化、多样化。根据配送货物目的地的不同，一般以城市绕城高速路为界，将城市配送分为市区配送和区域配送。市区配送指配送目的地在城市区域以内的配送，区域配送指配送目的地在城市区域外的配送。
市区配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合城市的城市发展规划和城市道路规划；配送线路走向与主要货流方向相一致，配送路网应尽量满足大多数的配送货物需求；尽量避免配送路线对城市客运交通、城市的中心城区或居民区的干扰，配送组织尽可能与客运高峰错开；配送路网规划要考虑城市内既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件，并且还要与城市的交通管制制度相结合；物流节点的分布与功能作为配送路网规划的约束条件，配送路网尽可能覆盖主要的物流节点；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。
区域配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合区域经济的发展规划，以促进区域经济的发展；以区域间配送货物需求为依据构建区域配送路网，以满足配送货物需求；配送路网规划要考虑区域间既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。
(1）配送道路规划。参照城市道路规划设计规范和道路交通管理要求，根据城市未来物流发展产生的配送需要，城市的配送路网可由快速配送通道、主要配送通道、一般配送道路及取送点构成。快速配送通道是指连接物流结点与取送点，或者连接物流结点与用户，设计时速在80千米/小时以上的一级配送道路；主要配送通道是指连接快速配送通道与用户或取送点，设计时速在60千米/小时以上的二级配送道路；一般配送道路是指连接用户，设计时速在30～40千米/小时以上的三级配送道路。
(2）配送点设置。在最接近需求点附近设置配送点，有利于提高配送服务水平，减少配送对城市交通的影响，提高配送的效率。可将城市的配送点分为两类：专用取送点和临时取送点。取送点的确定原则是：
专用取送点：一般位于大型商业设施、集中办公区和集中居住区附近，其停放条件和交通条件都好。
临时取送点：停放条件和交通条件一般，但有实际需求，配送车辆在此停放时间一般不超过1个小时。
考虑未来城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，构建开放公正的配送管理机制，主要从以下四个方面对物流配送进行管理。
(1）配送车辆管理。目前城市配送中，普遍存在配送车辆陈旧、一车多用等现象，为了改变这种情况，必须对在城市进行配送的车辆进行规定，使用专用配送车进行配送作业。配送专用车应规定为小型、低吨位且性能优良、密封性好的箱式车。逐步在配送车辆上安装GPS等设备，利用GPS等高科技工具全程监控货物运输，合理调配运力。
(2）配送道路的交通管制。在市域配送道路中，允许所有货车任何时候在快速配送通道运行。市域边缘，允许专用配送车任何时段在重要配送通道运行，城市交通非高峰时段在一般配送道路运行。
(3）配送车的交通管制。取消货车城区配送许可证，在城区配送使用专用配送车。在特殊情况下，所有重要配送通道一律禁止配送车辆行驶。
(4）取送点的交通管制。市区内原则上只允许配送车辆在取送点进行取送作业。在非取送点进行取送作业，须报物流、交管及城建等主管部门批准。
区域配送是指配送目的地在城市市区以外的经济影响区的配送。根据与城市中心城区的配送距离，可分为郊区配送和经济影响区配送。其中郊区配送又可叫一小时经济圈配送。
根据城市一小时经济圈的公路网规划和高速公路规划，城市郊区配送目标定为一小时配送。主要通过城市外环路的辐射状路实现到郊区的配送。根据城市的公路道路网，可进行相应的到郊区配送的配送快速路和配送主干路的规划。
经济影响区配送由于物流配送具有送货量小、种类复杂、频率高的特点，应逐步使用专用配送汽车进行配送。
目前的城市配送服务主要集中在市区内，随着城市的发展、人口的增加，以及区域经济圈交流的不断增强，区域配送会得到更进一步的发展。
电子商务泛指一切通过电子方式开展的贸易活动,B2C代指企业与顾客之间的电子商务。近年来,借助于信息网络技术在广大农村地区的快速普及,我国农村网民规模迅速增长。农村居民已成为我国B2C电子商务的重要潜在消费者。当前,物流配送是制约农村地区BtoC电子商务迅速普及的重要原因之一,相比城区物流配送,农村地区地处偏僻、交通不便、客户分散,专业物流公司少,这均加大BtoC电子商务物流配送的难度,因此,研究探索农村地区开展BtoC电子商务物流配送的新模式显得尤为必要。
当前,我国农村地区BtoC电子商务配送的主要的产品是农用生产资料与日用消费品,配送的模式多采用邮政物流的运作模式,借助中国邮政在农村地区网点,将农村居民在网上采购的产品配送至各乡镇网点,农户再上网点去取,或是由邮政网点送货到门。相比在城区开展BtoC电子商务物流配送,农村地区BtoC电子商务物流配送单位成本高、配送时间长,且在我国大多数农村地区尚未开展快递业务。
当前,随着我国大力开展新农村建设,农村物流业发展必需的农村交通运输基础设施有较大改善。农村客运班车系统已逐步完善,大部分县区的已建立了线网覆盖全、站点设置丰富、运输能力强的客运班车系统,有的乡镇甚至建立了多条直达省会城市、长三角、珠三角等经济发达地区的客运班车线路。在农村地区开展BtoC物流配送工作,将电子商务的配送网络全面覆盖至广大农村地区已具备了较好的条件。且开展此项工作还具有极强的现实意义和经济意义,一方面可进一步加快农村商品与城市商品的双向流通,同时也可以减少农村支线客运线路由于运力需求波动大而形成的亏损状况[1]。
如图1所示,整个配送体系涉及第三方物流企业、BtoC电子商务企业群以及农户。BtoC电子商务企业群为商品的卖方,负责商品的网上销售,而第三方物流企业则利用区域内城际、县际客运班车系统将货物送达到广大的农村地区。第三方物流企业实时收集来自BtoC电子商务企业的农村地区商品配送需求,同时周期性的收集区域内城际、县际客运班车的开行状况信息,按照配送时间最少、配送距离最短、周转次数最少的原则,利用区域班车系统将商品送达到农户所在乡镇或村的客运站,再由客运站将货物直接送达到农户手中,或通知农户到客运站提取。区域配送中心可设在区域内客运班车线路覆盖较全中心城市客运站场,如省会城市的中心长途汽车站;县域/乡镇配送点可设在各县级区域或乡镇的中心客运站,而中转站则为市级、县级以上的地区的客运站。
如图1所示,基于区域客运班车系统BtoC电子商务物流配送体系的作业流程可描述为:农户通过网络访问BtoC电子商务企业的网站选购商品,并下达订单。BtoC电子商务企业将农户的订单发送给第三方物流企业的配送信息处理系统,配送信息处理系统综合订单信息与客户班车信息,按照距离最短、时间最短、周转次数最少的原则制订出最优的配送方案。并将配送方案发送第三方物流企业的呼叫中心,呼叫中心依据配送方案,向相关区域配送中心下达到BtoC电子商务企业去取货的指令、以及向执行货物配送的各客运车站的汽车班次下达执行指令,同时呼叫中心还向农户发送货物送达的具体时间,通知其去取货,或呆在家里收货。货物送达后,第三方物流企业与BtoC电子商务企业通过双方的结算系统与信息处理系统进行资金结算。
2基于区域客运班车系统BtoC电子商务物流配送整体实现的关键问题及解决方法
大部分的客运车辆均有较大行李箱设置在车辆的底部两侧,只要稍加改造就可成为装运配送商品的有效容器,可在车辆的行李箱位置隔出一定的空间作为专用的配装容器,并加装适当的货物保护装置,同时定制统一的配送箱,将货物在配送中心按配送车次统一装箱。这样即能有效的利用货物配送的容器,又方便的货物的装卸与搬运。
最后一公里的配送实现是影响整个配送体系运作的关键问题之一。由于客运班车线路不可能完全直达到每村每户,要完成最后一公里的配送具有较大的难度。实践中可通过合理设置基层配送点、电话约定取货的方式来有效解决。每个乡镇或较大村的中心客运站可设置成配送点,若乡镇或村没有客运站,则可依据实际情况,在客运线路途经便利店当中选取一些规模较大、周边人口较密集的便利店作为配送点。另外,对于一些未设置配送点的区域,可由客运司机在客运班车发车起运时与农户约点交货的具体时间与地点,等车辆到达时双方交接货物。
在基于区域客运班车系统BtoC电子商务物流配送体系中,配送线路选择及客车班次安排是决定配送效率与配送成本的关键问题。由配送模式的特点可知,将一单商品从配送中心送给客户实际上就是在区域内寻找一条从配送中心到距客户最近的配送站点运输时间、路程最短、周转次数越少的客运线)问题描述
其问题可描述为:设区域内一配送网络有n个配送点,配送中心为V0,配送点为V1…Vn-1,有m单商品需要从配送中心配送到各配送点,配送网络内各点的客运班车开行的线路与时间固定,每单商品的最迟允许到达时间为T,每单商品在任一配送点中转所需时间为L,成本费用为K元,每单商品配送成本为G元/km,每辆车的最大装载能力为h单,求满足以上条件各单商品成本最少的配送线路。问题假定配送任务均要在一天内完成。
根据每一配送任务利用Dijkstra算法[3]求配送中心到配送任务点的最短路,并根据配送要求的最迟允许到达时间、各结点的客运班车开行情况判断最短路是否有客运班车通行。最后根据各配送任务的配送货物单数安排货物配送。
设有5个配送点V0,V1,V2,V3,V4,V0为配送中心,其他点为配送点,其路网结构如图2所示,图中的数字表示两点间的距离,单位为公里。配送任务如表1所示,区域内客运班车的开行情况如表2所示,各条线路的班车为对开,运行时间与出发时间相同。设每量客车的最大装货量为2单,最迟允许到达时间为当天下午3点,周转费用为30元/单/次,周转时间为0.5小时,运输费用为1元/单/公里。
第一步:利用Dijkstra算法求配送中心到各配送任务点的最短路,在标注弧标号进要加上中转点所需的中转费用。如图3所示。
第二步:根据最迟允许到达时间的要求,由终点倒推起点的最迟发车班次。若不可行,则将此最短路从不可行配送点断开,转第一步。若可行,则输出最短路的配送客运车辆班次。根据第一步的结果,检查发现因从V0到达V3的客运班车时间晚于15点,所以不可行,将V0至V3的弧断开,返回第一步,重新标最短路,如图4所示,经检查,各线路客运班车班次均可行,线路客运班车的检测方法可借助表4加以检查。其检测方法为:先根据最短路的班车开行状况,将各点各班次发车与到达时间列于表中。再从终点向起点方向检查,若某点的发车时间加上中转时间0.5小时早于该点最早车次的到达时间,打‘×’,中止检查,若某点的发车时间加上中转时间0.5小时晚于该点最早车次的到达时间,则进一步向前检查,直到起点,并打‘√’,利用该检测方法,还可计算出V0至V3配送量为一趟,共2单,V0至V4的配送量为二趟,共4单;V0至V1的配送量为三趟,共6单。同理可检测V0至V2的最短路可行,配送量为6趟,共12单。
最后根据各配送任务的配送货物单数安排货物配送,全天班次的班次安排,可按配送可行性检查表进行,配送时间越远的地区越先按排发车。
由于中国物流起步晚，水平低，管理体系不完善，跟不上电子商务的发展速度，物流配送已经成为制约我国电子商务快速发展的一个重要瓶颈，如果没有一个高效、合理、畅通的物流系统，电子商务便捷与低成本的消费优势就难以得到有效的发挥。配送模式决定了配送成本及速度，通过调研我们了解到目前常见的几种配送模式主要有邮政配送、自营配送、外包配送。
首先是邮政配送。各卖家均使用邮局作为配送方式之一，因为邮政在我国覆盖范围极广，利用邮政可以将业务做到全国的每一个县市，这是其它物流方式无法做到的巨大优势。因此凡是邮政系统能到达的地方，无论电子商务企业对其的市场前景感不感兴趣，都会对该地区提供邮寄服务，因为邮寄的配送费将全部转移给消费者，这对于企业来说只有收益而没有损失。然而我国的邮政业服务质量不高，反应迟钝，周期过长，过程缓慢是它一直难以解决的问题。迟缓发送速度使网上交易快速便捷的优势得不到发挥安博电竞，阻碍了大量消费者对网上交易的信赖度。特快专递虽然发送速度满足了消费者的要求却由于其高昂的发送费用使网上交易的价格优势难以发挥也同样难以吸引消费者。因此，未来邮政将成为电子商务配送范围以外的配送选择。
自营配送可以提供更高的顾客价值，该模式由网站企业自己筹资组建物流配送系统。从客户网上订单的签订到货物最终到达用户手中的过程采用一条龙服务，没有第三者的参与。它的一般方法是，在网民较密集地区设置仓库中心和配送点。自建物流系统最大的好处是拥有对物流系统运作过程的有效控制权，借此提升该系统对企业服务顾客的专用性，因此配送速度及服务都是很好的。另外它有利于企业内部各个部门之间的协调，对于获得第一手市场信息也有帮助作用，同时，可以有效地防止企业商业秘密的泄漏。
但对大部分电子商务企业来讲，企业自建物流配送体系，会分散企业内部的财力、人力、物力，影响主营业务的发展，不利于培养企业的核心业务。另外如果网上交易量有限，配送达不到规模效应，就没有规模经济，自然配送成本较高，企业的盈利能力降低。如果物流配送成本过高，电子商务的商品缺乏竞争力，企业也就缺乏竞争力。再者，缺乏专业的物流配送人才。许多自建物流配送体系的员工大部分是原有的富余人员或失业人员，对物流配送不了解，要让他们适应新的工作条件和工作环境，需要对他们进行再培训，这既浪费大量的资源，又不能顺利开展物流配送工作。所以，销售数量达不到一定规模的电子商企业，暂不要选择这种方案。
外包配送。第三方外包配送模式比其他方式能更快地建立起来，更专业化的服务可以减轻甚至消除企业在物流配送方面的顾虑，使其能够专心经营网络商品，同时又可以降低企业物流配送的成本，对新的在线零售商有很强的吸引力，因此第三方也就是大部分网上交易的选择。随着这部分业务的增多，快递公司也如雨后春笋一般发展起来。国际四大快递巨头dhl敦豪国际、fedex联邦快递公司、ups联合包裹公司、荷兰邮政tnt陆续进入中国市场，并迅速囤积力量，发展各自的分销和运输网络，国内的如EMS、顺丰、圆通、申通、韵达等等，也都不甘示弱，各自发展自己的配送体系，都能提供一定水平的电子配送服务能力，这种成熟技术和可靠业绩的易获得性，使得外包配送成为一种很有吸引力的选择，但在服务水平、服务价格上参差不齐。